还原一个真实的丰田

在智电转型上，丰田究竟抱着怎样的态度？在智能化升级上，丰田又有着怎样的思考？答案就在北京车展上。

首先，在丰田展台上，清晰可见其面向移动出行公司转型的最新进展、落地成果与未来发展方向；其次，丰田高层还专门与中国媒体进行了一场开诚布公的交流，消除误解，答疑解惑。

炮轰纯电动是假，多路径战略是真

其实，丰田曾多次公开强调并不反对纯电动，也从未否定过这一技术路线，只是认为纯电动并非是实现碳中和目标的唯一途径。因为从丰田角度来看，作为全球最大车企，单一技术路线是无法满足全球汽车市场用户需求的。

一方面，由于每个国家和地区的能源状况与生活环境不同，选择权应该交给当地市场和用户，比如在很多新能源战略尚未启动的国家和地区，燃油车依然是刚需；另一方面，即便是电动化转型，丰田也希望做到全面发力，通过提供BEV、HEV、PHEV和FCEV等多路径技术解决方案，来实现碳中和目标。

事实上，丰田非但没有排斥纯电动，反而在以实际行动积极拥抱纯电动。为了匹配中国电动车市场发展速度以及满足中国用户需求，“丰田汽车研发中心(中国)有限公司（TMEC）”特意更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA)”，目的就是想加速对电动化车型的研发。

继去年上海车展首发两款概念车后，今年得到进化，北京车展推出bZ3C和铂智3X，这两款新车都将在一年内正式发售，预示丰田电动化新阶段的到来。

“丰田到2030年销售BEV车型350万辆的目标没有改变。”此次北京车展，丰田汽车公司副社长、首席技术官中嶋裕树重述了丰田的电动化立场，即坚定碳中和“多路径”战略，除均衡发展BEV和HEV外，今后还会强化PHEV，最终目标都是为了减少碳排放。

不仅如此，中嶋裕树还非常力挺中国BEV，“中国在BEV方面领先世界，在此我要向中国致敬，我并不认为发展BEV的中国是座孤岛，我认为我们可以共创未来。”同时，中嶋裕树还指出，正是因为中国BEV的发展，才真正打响了全球电池行业的竞争，“作为一名工程师，我很高兴看到电池水平因竞争而有所提高。”

据悉，丰田的固态电池正在按照2027年量产计划顺利推进，技术上已经实现，剩下的挑战就是如何降本增效，从而大批量生产。除固态电池外，丰田还在研发方形和双极电池，促进电池多路径发展。

除BEV外，丰田认为HEV也是一种非常实用的解决方案，近期上市的新皇冠、新凯美瑞和新普拉多等，都搭载了丰田最新升级的混合动力系统，除省油和可靠外，动力性也得到了提升，可满足不同产品定位及用户需求。另在氢能方面，作为新能源多样化手段之一，丰田也在继续积极推动氢能发展，不断研发氢能技术。

智能化缓慢是假，更开放合作是真

都说丰田在智能化升级上不明显，但其实丰田对于智能化布局的决心、力度与手段都是前所未有的。不仅早已形成以中国为核心的智能化研发体系，还通过本地化生产以及与本土头部公司强强合作等举措，智造出更符合中国消费者需求的产品。

在智能化领域走在世界最前端的中国，丰田愿意与之共创未来。此次北京车展，丰田正式官宣了与腾讯的合作，体现出丰田更加包容与开放的合作姿态。

据悉，腾讯AI大模型、云、数字化生态等优势能力，将与丰田丰富的SDV等相融合，为用户打造领先的AI智能服务，共创未来移动出行新价值。据腾讯集团高级执行副总裁、腾讯云与智慧产业事业群CEO汤道生介绍，双方将从以下三个方面展开合作：

第一，腾讯将提供业界领先的数字科技，例如AI大模型、云计算、大数据等，与丰田一起推动“软件定义汽车”进程；第二，腾讯将充分发挥好连接价值，借助微信社交能力，和丰富的数字生态，无缝连接用户生活与丰田广泛的移动出行终端，打开“出行即生活”的更多想象；第三，腾讯与丰田将一起共建多样化的移动出行新生态，不断拓展汽车新价值和新模式。

另据丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理浜田岳生透露，目前丰田与腾讯正在测试中，希望能在年内可以公布最新合作产品。

此外，丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理上田达郎还补充道，“丰田与腾讯是平等的合作伙伴，双方并不是OEM与供应商的关系，重要的是共创未来，而不会拘泥于是否形成资本联盟，丰田的想法是，只要真的有必要，就会开展合作。”

在智能化领域，丰田为用户提供了Toyota Pilot 高阶智驾和Toyota Space 智慧空间等应用，在中国市场掀起了新一波智能化升级攻势。北京车展上，丰田还带来了体现创新车型概念的LF-ZC，该车将在2026年发布。

在自动驾驶领域，丰田与小马智行的合资公司也已经于4月26日成立，首期计划导入千台规模的铂智4X Robotaxi，并在主要一线城市通过小马智行的运营平台提供无人驾驶Robotaxi出行服务，共同推进L4级无人驾驶Robotaxi的商业化落地。

被市场摒弃是假，创历史新高是真

全球销量冠军丰田一直在被唱衰，说其跟不上市场节奏了，已经被消费者摒弃了。但近两年真正被市场淘汰的并不是“丰田们”，而是那些抗风险能力较弱、资金链断裂的造车新势力们，天际、自游家、威马、爱驰和高合等相继陷入生死局，令人唏嘘。

反观丰田，即便是在全球疫情、电动化冲击和中国新能源汽车强势崛起背景下，却依然连续4年蝉联世界第一，同时还是去年唯一一个年销量超过千万辆的车企，新车产销双双创历史新高。虽然比亚迪首次冲进全球十大车企行列备受瞩目，但距离世界第一大车企丰田仍有巨大差距。

甚至在极卷的中国市场，丰田也取得了日系品牌在华最佳战绩。其中，广汽丰田位列日系品牌在华销量第1名、合资车企销量第3名以及全国车企销量第6名；一汽丰田则是去年唯一一个在华实现正增长的日系合资车企。

强劲市场表现说明丰田并没有掉队，恰恰与舆情相反，作为可持续发展与长期主义的践行者，丰田一直以来都是全球车企中财务指标最优、经营质量最好以及抗风险能力最强的公司。网上没赢过、现实没输过，是很多国际品牌的真实写照。但实际上，一些不被国内看好的外资品牌，在全球市场上的表现却不降反升。

比如，在华连续6年下滑的通用，去年全球净收入却创历史新高；在华销量不足6年前1/3的福特，全球净利润却扭亏为盈；在华被逐渐边缘化的起亚和发展遇阻的现代，却连续两年稳坐全球第三把交椅。

再比如，逐步从中国市场抽离的Stellantis，却取得了破纪录的财务业绩；离开中国市场的雷诺，净收入、营业利润率和自由现金流三项关键财务指标均创历史新高；就连更早一步撤离中国市场的铃木，也依然是全球车企TOP10中的常客。

在国内市场环境，大家只要一提到丰田，就很容易被主观情绪和跟风言论左右，断章取义，从而影响了对事物本质的判断。事实上，在新能源及智能网联汽车时代下，丰田正竭尽全力奏响智变与质变“双重奏”，并围绕电动化、智能化与多样化三个方向，不断继承与进化。